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Die Entwicklungsgeschichte des Jaguar V12 Motors

Ursprung und Design

Der Ursprung des Jaguar V12 Motors geht bis auf das Jahr 1954 zurück. Damals wurde erstmals ernsthaft darüber nachgedacht und erste Zeichnungen angefertigt. Es blieb damals allerdings bei den Zeichnungen. Ein Motor wurde nicht gebaut. Die Beweggründe waren Überlegungen, die Erfolgsserie des XK von Le Mans fortzusetzen. Um konkurrenzfähig zu bleiben, dachte man daran, zwei 2,5 Liter XK Motore in einem gemeinsamen Motorblock und gemeinsamer Kurbelwelle mit einem Zylinderwinkel von 60° zu vereinen.

Nach dem Rückzug Jaguars vom Rennsport wurden die Pläne zum Bau eines V12 aufgegeben und die Baupläne verschwanden bis in die frühen sechziger in der Schublade.

Angesichts des sehr werbewirksamen Ruhmes den Ford und Ferrari bei den Rennen von Le Mans ernteten, wurde der Plan zum Bau eines V12 Rennsportwagens von Sir William Lyons und seiner Mannschaft wieder aufgenommen.

Es entstand der XJ13. Doch bis sich seine Räder drehten, war er für den Rennsport technisch bereits überholt. Es war offensichtlich, dass die Wettbewerber technisch weiter waren.

Paradoxerweise war der Motor, obgleich er die erwartete Leistung nicht erreichte, zu dieser Zeit vermutlich gut genug, die Ford, deren Erfolge sich auf die veralteten Stoßstangen V8s gründete, zu schlagen.

Doch trotz der wundervollen Ästhetik war der XJ13 vom Fahrwerk und der Aerodynamik nicht gerade ein großer Wurf. Man gewinnt den Eindruck, dass das Projekt nicht mit dem nötigen Nachdruck vorangetrieben wurde. Möglicherweise lag es auch an der Erkenntnis, wie sehr sich der Rennsport gegenüber den fünfziger Jahren geändert hatte und die Erfolgschancen von Jaguar gegen das riesige Budget von Ford sehr gering waren. Auf jeden Fall ließ man das Projekt sterben. Denn Lyons war nicht der Mann, der seinen Ingenieuren erlaubte, Zeit und Arbeitskraft auf ein Projekt ohne Zukunft zu verschwenden.

Die Grundlagen - Entwurf von Brennraum und Ansaugtrakt

Bis die ersten V12 Motore wirklich gebaut wurden, hatte sich das ursprüngliche Konzept ein wenig verändert. Während die Zylinderköpfe offenbar von den XK abstammten, wurden die Ansaugwege zugunsten des Fallstromprinzips (Bild 1) zwischen die Nockenwellen verlegt. Dieses Layout der Einströmkanäle wurde bereits in den frühen sechziger Jahren von BRM und Ferrari in der Formel 1 und auch von Ford für den 4-Ventil, 4-Nocken Indy V8 verwandt. In jenen Tagen waren die Vorteile des modernen, engen Ventilwinkels, beim Zylinderkopfdesign noch nicht erkannt worden und verhältnismäßig weite Ventilwinkel waren üblich. Das ließ für die Einlasskrümmer nur wenig Raum zwischen den Köpfen der V-Maschinen. Das Fallstromprinzip mit direktem Luftstrom in den Zylinder wurde daher als die bessere Lösung angesehen.

Es war zwar bekannt, dass die komplizierten Motor des Mercedes M196, die früher gegen die D-Type antraten, über eine bemerkenswerte Leistung verfügten. Doch führte man das eher auf große Ventile in Verbindung mit großem Ansaugquerschnitt als auf das fehlende Fallstromprinzip zurück.

Jaguar musste eine Menge Entwicklungsarbeit in die Konstruktion der Ansaugwege stecken um beim Doppelnockenwellen V12 die gleiche Leistungsfähigkeit wie beim XK zu erreichen. Bei dem das viele Jahre zuvor nahezu mühelos gelang.

Ein Grund hierfür war, dass der durch den weiten Ventilwinkel vorgegebene hemisphärische Brennraum, mit dem der langhubige XK sehr gut funktionierte, beim kurzhubigen V12 Motor aber nicht annähernd so effizient war.

Erst nachdem der Ventilwinkel von 60° auf etwa 40° (Bild 1) verändert wurde, konnte eine Leistung von mehr als 500 b.h.p. (brake horse power) erreicht werden. Allerdings ging dies zu Lasten des Drehmoments.

Harry Mundys Abhandlung von 1972 an das Institut der Maschinenbauingenieure erklärt dies alles im Detail und kommt zu dem Schluss, dass das Fallstromprinzip schlechte Strömungseigenschaften hat, zu schlechter Verwirbelung im Brennraum führt und somit die Leistung negativ beeinflusst.

Als Keith Duckworth 1966/67 mit der Konstruktion des Cosworth DFV F1 die Überlegenheit des engen Ventilwinkels eines 4-Ventilers bewies, war dies das Aus für das Fallstromprinzip und es wurde endgültig begraben.

Interessanterweise beruhte Duckworths innovative 4-Ventil-Entwicklung auf seinen Erfahrungen mit einem frühen Zylinderkopf, der mal für die V12-Produktion vorgesehen war.

Die Entwicklung des Doppelnocken V12 ging in zwei Richtungen. Die eine hatte einen reinen Rennmotor zum Ziel, die andere sollte zu einem leistungsfähigen Serienmotor führen. Der laute und mehrfach übersetzte Zahnradantrieb der Nockenwellen wurde durch einen leisen und einfacheren Antrieb durch mehrere Duplexrollenketten ersetzt. Auf Kosten der Leistung und zu Gunsten der Fahrbarkeit wurde der Motor mit einem gemäßigten Nockenprofil und geringeren Einlassquerschnitten versehen. Die Mehrschicht Lucas-Kraftstoffeinspritzung wurde durch 6 SU-Vergaser ersetzt. Doch der Motor war immer noch nicht gut genug. Davon abgesehen das er zu groß und zu schwer war.

Kurz zuvor hatte Coventry-Climax, damals eine Tochtergesellschaft von Jaguar, eine Baureihe von Industriemotoren mit einem einfachen flachen OHC-Zylinderkopfdesign vorgestellt. Der Brennraum wurde dabei in den Kolben verlegt. Unter dem legendären Walter Hassan hatte Climax herausgefunden, dass diese Konstruktion ein sehr ausgewogenes Verhältnis zwischen Leistung, Wirtschaftlichkeit und Standfestigkeit bot. Zudem kompakt und einfach herzustellen war. Es dauerte dann auch nicht lange bis es bei Jaguar am V12 verwirklicht wurde. Das war die lang gesuchte Antwort zur Lösung der Probleme für die Serien V12s. Die Konstruktion war einfach und kompakt. Die Reduzierung auf nur eine Nockenwelle pro Zylinderkopf ermöglichte einen einfachen Nockenwellenantrieb mit nur einer Duplexrollenkette. Dies führte erfreulicherweise noch zu einer erheblichen Gewichtseinsparung.

Die Tests während der Entwicklung zeigten, dass die Leistung tatsächlich mehr als ausreichen sein würde und im mittleren Drehzahlbereich wesentlich besser als im Doppelnockenwellen-V12 war.

Jetzt wurden einige MK10 Limousinen mit V12s beider Konstruktionsarten gebaut und bei Straßentests verglichen. Es war kein wirklicher Wettbewerb und es blieb nur die Aura der Doppelnockenwellen - aber nicht für lange.

Dies war ein bedeutender und gleichzeitig verwirrender Augenblick in der Entwicklungsgeschichte des V12.

Keith Duckworth kam zum DFV-Design durch seine schlechten Erfahrungen mit seiner eigenen Maschine. Der Formel 2 SCA von 1964 mit flachem Kopf, einer Nockenwelle und mit Brennräumen in den Kolben. Während diese Motoren eine Menge Rennen gewannen, hatten sie immer ein grundlegendes Verbrennungsproblem.  Um richtig zu arbeiten erforderten sie zudem viel mehr Frühzündung als der Doppelnockenwellen V12.

Zweifellos war Duckworth überrascht, als er hörte, dass Jaguar beabsichtigte, den V12 als Version mit flachem Zylinderkopf zu bauen.

Möglicherweise kam die Entwicklung von Climax nur durch eine glückliche Kombination von Bohrung, Hub und Ventilgröße, oder wie auch immer zu einem so guten Ergebnis. Einen Industriemotor, der im Gegensatz zu einem Renn- oder Straßenmotor, in der Regel nur mit 75% anstatt mit voller Leistung und auch nicht im Teillastbereich arbeitet, als Muster für den V12 zu nehmen ist ebenfalls ein bemerkenswerter Punkt.

Es ist keine Kritik an Walter Hassan, der jetzt tief in das V12-Projekt miteinbezogen wurde, oder an irgendeinem Mitglied seiner Mannschaft, wenn dieses Dilemma hervorgehoben wird.

In seinem Papier von 1972 an das SAE, ließ Hassan erkennen, dass zu dieser Zeit das Wissen über die Aufladung und die unter manchen Bedingungen auftretenden Aufladungsturbulenzen im flachen V12-Kopf mehr auf Vermutungen als auf gesicherten Erkenntnissen beruhte. Dennoch kann es keinen Zweifel geben, dass der flache V12 Kopf (Bild 2) eine sehr viel praktischere Lösung als die Doppelnockenwellenversion war.

Um bis zu diesem Punkt zu kommen, mussten viele Experimente mit den unterschiedlichsten Einlasslayouts und Zündkerzenpositionen durchgeführt werden. Stufenweise entwickelte sich das Design bis zum endgültigen Wechselstromlayout mit einem steil geneigten Einlass. Das Kompressionsverhältnis sollte ursprünglich für die Serie 10:1 sein, zeitweise wurde sogar 10,6:1 in Betracht gezogen.

Wegen der zu dieser Zeit unsicheren Emissionsgesetzgebung und der Verkaufseinstellung des 5-Star Kraftstoffes wurde die Verdichtung für die europäischen Märkte auf 9:1 und für die USA auf den miserablen Wert von 7,8:1 für bleifreien Sprit mit 91 Oktan zurückgenommen. Die, die ihn gefahren haben, sagen, dass die ursprüngliche 10:1 EFI Maschinen bei weitem die besten waren. Es war leider bis 1980 nicht möglich ein Fahrzeug mit diesem Motor zu kaufen. Er wurde nur für einen kurzen Zeitraum von etwa 1 Jahr vor Einführung des HE Motors eingebaut. Die ursprüngliche 3,4-Liter-Version des XK wurde immer als die beste Version der 6-Zylinder Baureihe betrachtet. Die gleiche Stellung nimmt der ziemlich seltene 10:1 V12 mit 300 b.h.p. bei der gesamten Baureihe der pre HE ein.

An dieser Stelle sei eine Abschweifung in die frühen siebziger Jahre erlaubt wo zwei 4-Ventil V12s gebaut wurden. Der eine war für den Renneinsatz und der andere für den Straßengebrauch konzipiert. Es waren moderne Konstruktionen mit schmalem Ventilwinkel. Die Rennversion entwickelte schon bald sehr eindrucksvolle 630 b.h.p. aus 5,3 Litern Hubraum mit der Standardkurbelwelle. Der einzige existierende Prototyp wurde in den achtziger Jahren an TWR zu Studienzwecken für ihr eigenes 4-Ventilprojekt ausgeliehen. Es ist einfach unglaublich, nachdem sie ihn zerlegt und vermessen hatten, warfen sie die Teile in einen Schrottcontainer. Es wäre ein Wunder, wenn der Schrotthändler den Wert dieser Teile erkannt und vor dem Hochofen bewahrt hätte. Wenn dem so sein sollte, taucht er hoffentlich irgendwann wieder auf. Dieser Motor hätte heute einen unschätzbaren Wert. Es ist einfach unvorstellbar, wie leichtfertig TWR mit diesem Unikat umgegangen ist.

Während der siebziger Jahre wurde mit der Einführung einer elektronischen Benzineinspritzung und weiteren Modifikationen intensiv versucht, den Verbrauch des V12 zu senken. An einem Einzylinder Testmotor wurden verschiedene Möglichkeiten der mehrschichtigen Befüllung und Vorbrennkammern getestet. Einige Schlüsselexperimente fanden mit Vorrichtungen statt, die in die Kerzengewinde des Testmotors eingeschraubt wurden. Ein anderes Experiment, das nicht weiter verfolgt wurde, war ein kleinerer Eingangsquerschnitt, der stärkere Verwirbelungen erzeugen sollte sowie keramisch beschichtete Brennkammern zur Verringerung der Reibung und des Wärmeverlustes waren jedoch von Anfang an nicht sehr viel versprechend.

Das eigentliche Problem war bereits einige Jahre zuvor von Keith Duckworth richtig erkannt worden - die flache Auslegung der Zylinderköpfe in Verbindung mit dem Brennkammerdesign in den Kolbenböden war einfach nicht effizient genug. Nur durch eine vollkommene Neukonstruktion würde sich dieses Problem beheben lassen. Aus Kostengründen stand dies außer Frage. So um diese Zeit, erzielte der Schweizer Ingenieur Michael Mai eindrucksvolle Resultate mit einer speziellen Vorbrennkammer an herkömmlichen 2 Ventil Zylinderköpfen mit hintereinander angeordneten Ventilen. Die damals weit verbreitet waren. Die meisten Hersteller sahen in der Entwicklung von Michael Mai keine großen Vorteile und ignorierten sie. Für Jaguar und die Weiterentwicklung des V12 kam diese Konstruktion aber gerade zur rechten Zeit.

Die eher phantasielos "Fireball" getaufte Mai Brennkammer (Bild 3) besteht aus mehr oder weniger kreisförmigen Taschen rund um und unter dem Auslassventil. Das Funktionsprinzip beruht im wesentlichen auf der Eigenschaft, dass die jetzt flachen Kolben durch den Kolbenhub das durch das Einlassventil angesaugte Gemisch über einen Kanal tangential in die Kammer rund um das Auslassventil geleitet  wird und dort sehr starke und extrem zündfähige Verwirbelungen erzeugt. Bei einer Anordnung der Zündkerze in diesem Bereich führt dies zu einer gleichmäßigen kraftvollen Verbrennung bei gleichzeitig sehr magerem Gemisch und sehr hoher Kompression. Man konnte daraus ableiten, dass man für jedes denkbare Brennkammerdesign durch eine starke Verwirbelung des Gemisches einen höheren Wirkungsgrad, auch im Teillastbereich, erzielen konnte. Es kann keinen Zweifel geben, dass das Maidesign zusammen mit einer längeren Hinterachsübersetzung die Verbrauchsreduzierung brachte, die das Überleben des V12 sicherstellte.

Einige Prototypen liefen mit dieselähnlichen Kompressionsverhältnissen von mehr als 14:1.

Für die Serienfertigung wurde eine Verdichtung von 12,5:1 festgelegt. Die Einführung des "ER V12" erfolgte 1982. Das Mai Brennkammerdesign wurde über die ganze Produktionszeit des V12 beibehalten. Die Verdichtung wurde später für die Katalysatormaschinen auf 11,5:1 und letztlich sogar bis auf 11,1:1 abgesenkt. Die Absenkung der Kompression war für ein schnelles Ansprechen der Katalysatoren erforderlich.

Bevor wir das Thema der Brennraumgestaltung verlassen, müssen wir noch einen Blick auf die Rennmotore von TWR und Broadspeed werfen. Die können nicht außer Acht gelassen werden.

Die Maschinen von Broadspeed der mittleren siebziger Jahre hatten in den Zylinderköpfen flache Brennräume von unterschiedlicher Form. Die wirkungsvollste Brennraumform kam von Cosworth. Ursprünglich verwendete Cosworth dieses Brennraumdesign auf ihrem F3 MAE Motor der sechziger Jahre und ähnelte der klassischen BMC-/Weslake Herzform.

TWR benutzte ebenfalls Flachkopfmotore mit in den Kolbenboden eingelassenen tiefen Ventiltaschen die in einen zentralen Brennraum im Kolben mündeten. Das Brennraumdesign entsprach genau dem Formel 2 Cosworth SCA Motor von 1964 dessen Probleme Keith Duckworth damals so sehr frustrierten.

Wie der SCA waren sie keine ideale Konstruktion aber gut genug um Rennen zu gewinnen und es ist keine Überraschung, das Cosworth bei der Konstruktion eine bedeutende Rolle spielte.

TWR baute auch einige 4-Ventil V12s. Aber durch die neu eingeführten Limits beim Kraftstoffverbrauch waren die Motore nicht mehr konkurrenzfähig. Hinzu kamen Handlingprobleme die durch das Mehrgewicht der Mehrventil-Zylinderköpfe und die damit verbundene Verlagerung des Schwerpunkts nach oben, verursacht wurden.

Das hob die gegenüber dem 2-Ventiler erreichte Mehrleistung mehr als auf. So wurden diese Maschinen bei Rennen auch nie ernsthaft eingesetzt.

Kraftstoffeinspritzung oder Vergaser?

Nun zurück zum eigentlichen Thema. In den späten sechziger Jahren stand Jaguar vor der Entscheidung, welches System der Kraftstoffzufuhr zukünftig eingesetzt werden sollte. Die noch in den Entwicklungsanfängen steckende elektronische Benzineinspritzung von AE Brico war ehr viel versprechend und beim Einsatz im V12 konnte eine spürbare Verbrauchsreduzierung bei gleichzeitiger Leistungsverbesserung erwartet werden.

So merkwürdig es auch scheint, die Vergaser waren damals wohl eher in der Lage die zu erwartende Verschärfung der Abgasvorschriften zu erfüllen als eine Benzineinspritzung. Die Entscheidung für eines der beiden Systeme musste Jaguar allerdings nie treffen. Sie wurde Jaguar von Brico abgenommen. Denn die Geschäftsleitung von Brico bekam wegen der langen Entwicklungszeit, deren Ende nicht absehbar war, kalte Füße und stellte das Projekt wegen zu hoher Kosten und zu geringer Gewinnerwartung ein.

Aston Martin mit dem DB6 und Ferrari mit dem 246 Dino wurden durch diese Entscheidung auch im Regen stehen gelassen. Jetzt gab es keine Wahl mehr und der V12 musste mit Vergaser gebaut werden - zwei für jede Zylinderbank. Wegen des begrenzten Platzes zwischen den Zylindern wurden die Ansaugkrümmer von der Innenseite der Zylinderköpfe über die Ventildeckel vom Motor weg nach Außen geführt (Bild 2). Das sparte Bauhöhe und brachte eine vernünftige Länge der Ansaugrohre, was eine gute Füllung der Zylinder und ein gutes Drehmoment ermöglichte. Noch längere Ansaugwege wären ideal gewesen.

Das überhängende Design der Ansaugkrümmer hatte aber einen gravierenden Nachteil - beim Kaltstart benötigt ein Motor für die Verbrennung ein fetteres Gemisch (das wird üblicherweise mit einer Verringerung der Luftzufuhr über eine manuelle oder automatische Vorrichtung "Choke" geregelt) - dem V12 gebührt die zweifelhafte Ehre der erste britische Motor (möglicherweise auch Weltweit) zu sein, der beim Kaltstart wegen zu fettem Gemisch dagegen eine zusätzliche Luftzufuhr benötigt.

Ehrlich, wenn man sich so einen Vergaser V12 betrachtet, ist es nur schwer vorstellbar, dass es sich dabei um nichts anderes als eine Notlösung handelte, bis ein brauchbares Einspritz-System verfügbar war. Selbst wenn brauchbare Fallstromvergaser verfügbar gewesen wären, wären sie wegen der Position des Verteilers und der Zündkerzen nicht zum Einsatz gekommen. Wegen zu kurzer Ansaugwege wäre auch kein brauchbarer Drehmomentverlauf möglich gewesen.

Das verantwortliche Konstruktionsteam, allesamt erfahrene und respektierte Ingenieure, hätte sicher nicht leichtfertig durch die Platzierung der Zündkerzen und des Verteilers zwischen den Zylindern, die Verwendung von Vergasern verhindert. Es sei denn, es war von Anfang an eine Benzineinspritzung geplant.

Glücklicherweise wurden die Grundlagenforschungen von Bendix, auf denen auch das Brico-System aufbaute, von Bosch aufgegriffen. Woraus sich die D-Jetronic entwickelte. Die D-Jetronic wurde von Porsche, Mercedes und einigen anderen Herstellern erfolgreich eingesetzt. So wurde mit Bosch vereinbart, das Lucas eine an den V12 angepasste Version entwickeln sollte.

Tatsächlich unterschieden sich die zwei Systeme nur im Detail. Ein wesentlicher Unterschied lag allerdings darin, dass die D-Jetronic keine 12 Einspritzdüsen steuern konnte. Das Problem wurde recht einfach durch hinzufügen eines Verstärkers gelöst, der auch die Polarität des Stromkreises der Einspritzdüsen mit Minus an Masse änderte, wie es jetzt üblich war.

Die für das Brico-System entwickelten Ansaugkrümmer und Drosselklappensysteme (Bild 2) unterscheiden sich nur unwesentlich von denen, die bis zum Produktionsende der V12 verbaut wurden.

Eine kuriose Eigenschaft der frühen Motor war, dass die Drosselklappen aerodynamisch geformte Gussteile waren, die mit einer massiven Welle verschraubt waren. Sie wurden aber schon bald durch herkömmliche Drosselklappen in eingekerbten Wellen ersetzt.

Es ist interessant, dass praktisch alle Motore mit Benzineinspritzung den Lastzustand des Motors über einen Luftmengenmesser (über die gesamte Bauzeit in verschiedenen Ausführungen) errechneten. Alle produzierten V12, vom ersten bis zum letzten, beruhten auf diesem Unterdruck-Messverfahren.

Zum Zeitpunkt des Serieneinsatz des EFI V12 1975 war klar, dass V12s mit Vergasern die verschärften US-Abgasbestimmungen wegen der schlechten Kaltstarteigenschaften nicht mehr erfüllen konnten.

Die D-Jetronic war leider noch nicht so weit entwickelt um mit Lambdasonde und geregelten Katalysatoren das Gemisch zu regeln. So wurde bei den ersten Abgasgeregelten V12s für den amerikanischen Markt die Kompression auf 7,8:1 reduziert, und die Fahrzeuge mit ungeregelten Katalysatoren und Zusatzlufteinblasung, genau wie die XJ12 mit Vergasermotor ausgeliefert.

Zur Verringerung der NOx Emissionen wurde eine Abgasrückführung eingebaut. Die dabei eingesetzten Magnetventile, die unter dem Drosselklappengehäuse eingebaut waren, führten zu einem unerwarteten Problem. Das System produzierte gut hörbare Auspuffgeräusche im Lufteinlass. Durch eine Verlegung der Ventile konnte das Problem behoben werden. Die Leistungsausbeute dieser für den US-Markt vorgesehenen Maschine, wie auch bei allen anderen Abgasgereinigten Motore dieser Zeit, war miserabel. Im Vergleich dazu brachten die mit 9:1 verdichteten europäischen Versionen sogar noch mehr Leistung als die Vergaserversion. Der Motor selbst erfuhr dabei keine Änderungen. Damit war der Vorteil der Benzineinspritzung, deren Einsatz eigentlich schon zum Produktionsstart geplant war, klar bewiesen.

Entwicklung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung

Die Bosch D Jetronic, der Urahn aller modernen Einspritzsysteme, war im Grunde ziemlich einfach aufgebaut und bestand aus einer Vielzahl von Transistoren und anderen Bauteilen mit überholten analogen Techniken, die auf Spannungswechsel und einfachen Schaltkreisen beruhte. Die ungenaue Einspritzzeit und Einspritzmenge war für den geplanten HE-Motor ungeeignet und was besseres musste her.

In der endgültigen Version wurde der V12 mit einer Kompression von 10:1 1980 auf den Markt gebracht und von einer elektronischen Lucas P-Jetronic gesteuert. Das neue System nutzte erstmals eine CPU in der hunderte von Transistoren vereint waren. Die Steuerung der eingespritzten Benzinmenge und des Zündzeitpunktes wurden anhand von verschiedenen, teilweise noch analog erfassten Motormessdaten für Temperatur, Drehzahl etc. und einem abgespeicherten Zündungskennfeld punktgenau für den jeweiligen Motorzustand errechnet.

Der eigentliche Vorteil lag aber in der für jede Zylinderbank unabhängigen sofortigen Korrektur der Einspritzmenge, aufgrund der aus beiden Auspuffseiten von Lambdasonden gelieferten Sauerstoffwerte.

Das bedeutete, dass auch die schwierigen Märkte mit verschärften Abgasbestimmungen weiterhin mit dem V12, jetzt allerdings mit Dreiwegkatalysatoren versehen, beliefert werden konnten.

Ein ungewöhnliches Konstruktionsmerkmal der Lucassysteme, das bis in die neunziger Jahre beibehalten wurde, selbst als das ECU bereits entwickelt war, war die komplizierte Schaltung, die die Einspritzdüsen in zwei Gruppen zu sechs Düsen aufteilt. Jede dieser Gruppen ist nochmals in zwei Untergruppen zu je drei Einspritzdüsen aufgeteilt. Wovon jeweils eine jeder Zylinderbank zugeordnet ist. Bei jeder Gruppe werden beide Untergruppen gleichzeitig betätigt. Hierdurch erfolgt die Einspritzung von jeweils drei Ventilen auf jeder Zylinderbank.

Betätigt werden die Einspritzdüsen mit der vollen Batteriespannung. Zur Verringerung des Strombedarfs erfolgt die Betätigung über Leistungswiderstände. Unabhängig vom Steuergerät. Über den Niederspannungskreis der Zündspule wird bei jedem dritten Zündfunken an jeweils einer Gruppe mit  6 Düsen der Einspritztakt ausgelöst. Die Einspritzventile öffnen zweimal je Motortakt. Es wird dabei jeweils die Hälfte der benötigten Kraftstoffmenge gefördert. Dieses System erfüllte bereits die höheren Anforderungen für den HE Motor, der erst ein Jahr später eingeführt wurde.

Die digitale ECU vom Typ 6CU wurde 1986 durch das Steckerkompatible, auf Mikroprozessoren basierende 16CU ersetzt. Im Zuge der Weiterentwicklung folgten das 26CU und das 36 CU.

1994 folgte das PECUS (Programmable Electronic Control Units System) auf Deutsch: programmierbares elektronisches Steuersystem. In diesem System waren neben der Regelung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes erstmals bei Jaguar auch die Steuerung des Zündzeitpunktes vereint. Dieses System ermöglichte eine wesentlich genauere Steuerung der Verbrennung und damit die Einhaltung bestehender und zukünftiger Abgasvorschriften.

Parallel zur Serienproduktion baute Zytec während der 90er Jahre, bekannt als Hersteller von Motormanagementeinheiten für Rennmotore, in geringer Stückzahl Steuereinheiten für den XJR-S.

Jaguar Modelle mit V12 Motor

E-Type Serie III (5,3 Liter)                 März 1971 - Februar 1975

XJ12 (5,3 Liter)                                  Serie I "kurzer Radstand" Juli 1972 - August 1973

                                                             Serie I "langer Radstand" Oktober 1972 - August 1973

                                                             Serie II "langer Radstand" September 1973 - Februar 1979

                                                             XJ12C (angekündigt im September 1973) April 1975 - Februar 1979

                                                             Serie III März 1979 - Juni 1981

                                                             HE/XJ12 Juli 1981 - November 1992

XJ12 (6.0 Liter)                                  XJ40 März 1993 - August 1994

                                                             X300 September 1994 - April 1997

XJ-S (5,3 Liter)                                  GT Coupe September 1975 - Juni 1981

                                                             HE ab Juli 1981 (inklusive Cabriolet von Juli 198 - Februar 1988)

                                                             Vollcabriolet April 1988 - Juli 1996

XJ-S (6,0 Liter)                                  Jaguar-Sport XJR-S 6.0 August 1989 - April 1993

                                                             Coupe und Cabriolet Mai 1993 - July 1996

Daimler (5,3 Liter)                              Double-Six standard Wheelbase Juli 1972 - September 1972

                                                             Double-Six Vanden Plas long Wheelb. September 1972 - Februar 1979

                                                             Coupe Januar 1974 - Februar 1979

                                                             Serie III Limousine und Vanden Plas März 1979 - Juni 1981

                                                             HE. Double-Six Limousine und Vanden Plas Juli 1981 - November 1992

XJ81 (6,0 Liter)                                  XJ40 März 193 - August 1994

Daimler (6,0 Liter)                             X300 September 1994 - April 1997

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elektronische Zündung - ein wesentlicher Bestandteil des V12

Ein Motor mit 12 Zylindern, der mit 6.000 U/min läuft, muss alle 1,666 tausendstel Sekunden einen Zündfunken erzeugen. Ein konventionelles System mit Unterbrecherkontakten ist damit absolut überfordert. Ferrari und andere 12-Zylinder Hersteller lösten dieses Problem durch den Einsatz von zwei Verteilern. Für jede Zylinderbank ein Verteiler für 6 Zylinder. Ein solches System erfordert einen wesentlich höheren mechanischen Aufwand und die Einstellung der Zündung ist ebenfalls wesentlich komplizierter. Es war somit klar, dass der V12 mit einem elektronischen Zündsystem ausgerüstet werden musste. Glücklicherweise hatte Lucas bereits sein OPUS-System, bestimmt für den Einsatz in Rennmotoren, serienreif. So bestand für Jaguar keine Notwendigkeit nach anderen Lösungen zu suchen. Es konnte direkt für den V12 übernommen werden und funktionierte problemlos. Über Jahre erforderte es nur geringfügige Änderungen. In der ersten Dekade wurde der Zündzeitpunkt ganz konventionell über Fliehkraft und Unterdruck gesteuert.

Der HE mit seiner hohen Kompression von 12,5:1 und dem mageren Gemisch stellte wesentlich höhere Ansprüche an das Zündsystem. Gerade zu dieser Zeit kamen Zündsysteme auf den Markt, die mittels einer speziellen Zündspule mit niedrigem Widerstand eine gleichmäßig hohe Zündspannung über einen weiten Geschwindigkeitsbereich liefern konnten. Trotzdem benötigte man noch einen Trick um die vom HE V12 benötigte überhohe Zündenergie zu erzeugen. Es wurde einfach eine zweite - nicht zündende - Zündspule parallel zur ersten Zündspule geschaltet und so die Zündspannung verdoppelt. Die Fliehkraftverstellung der Zündung wurde in einer verbesserten Version beibehalten. Doch der HE erforderte bei der hohen Verdichtung wesentlich mehr Aufwand zur optimalen Verbrennung des mageren Gemischs. Hierzu wurde das Unterdruckverstellsystem mit einer Menge zusätzlicher Leitungen, Ventilen und Magnetventilen erweitert. Trotz dieser Erweiterungen funktionierte das System dabei besser als man auf den ersten Blick vermuten würde.

Es war fraglich, ob dieses System über einen längeren Zeitraum die Abgasvorschriften erfüllen könnte und es war eigentlich von Anfang an klar, dass hier Verbesserungen notwendig würden. Trotzdem wurde dieses System noch bis in die frühen neunziger Jahre in die Serie III eingebaut.

1988 erschien das Marelli-System mit programmierter Kennfeldzündung. Die über einen weiten Bereich alle Betriebszustände des Motors exakt ansteuern konnte. Gleichwohl waren immer noch zwei Zündspulen zur Erzeugung der hohen Zündspannung erforderlich. Doch jetzt wurde pro Zylinderbank eine Zündspule eingesetzt. Angesteuert wurden sie von einem waagrecht ausgerichteten zweistufigen Verteiler. Die Werte für die Einstellung der Frühzündung wurden jetzt aus den Messdaten verschiedener Sensoren errechnet und über einen Sensor hinter der Riemenscheibe eingestellt.

Gleichzeitig wurde die Kompression auf 11,5:1 reduziert. Das neue Zündsystem verhinderte dabei einen spürbaren Leistungsabfall.

In den letzten Jahren wurden dann Motormanagement-Systeme von Zytec oder PECUS (wie zuvor beschrieben) ein- gesetzt.

Mechanische Probleme

Im großen und ganzen ist der V12 eine sehr zuverlässige Maschine. Was man von so einem Motor auch erwarten konnte. Dennoch gab es einige, zum Teil schlimme Probleme.

Die Kurbelwelle wurde aus EN16T-Stahl geschmiedet und Oberflächenbehandelt, was eine sehr harte und widerstandsfähige Oberfläche erzeugte. Die Ölbohrungen waren ausreichend dimensioniert und so optimal angeordnet, dass die Kurbelzapfen unter allen Betriebszuständen immer mit genügend Öl versorgt wurden. Auf die Motorzerstörenden Schlammfallen, wie beim XK wurde bezeichnenderweise verzichtet. Die Seildichtung am hinteren Hauptlager war nie eine besonders glückliche Lösung und wenn sie durch lange Standzeiten austrocknete, konnte entweder Öl auslaufen oder auch durch Unebenheiten die Kurbelwelle so heiß werden, dass es zum Ausfall des hinteren Lagers führen konnte. Solche Probleme waren aber eher selten und die neueren Motore hatten eine Wellendichtung aus Neopren.

Schwerwiegender war, dass sich die Riemenscheibe lösen und die Keilnut der Kurbelwelle beschädigen konnte. Es scheint, dass bei Motoren aus den 80igern dieser Fehler nie auftrat. Möglicherweise verursachte die hohe Verdichtung der HE-Motore Torsionsverwindungen der Kurbelwelle, die bei niedrigerer Verdichtung nicht auftraten.

Es wurde behauptet, dass die offene Bauweise des Zylinderblocks, die wegen der einfachen und kostengünstigen Herstellung gewählt wurde, zu Lasten der Steifigkeit ging. Das ist zwar zutreffend, doch durch die Vielzahl der Stehbolzen für die Zylinderkopfverschraubung konnte das Manko ausgeglichen werden. Mit montierten Zylinderköpfen verfügte der Motor über eine ausreichende Steifigkeit.

Die Hauptlagerschalen zeigten manchmal Spuren, aus denen man schließen konnte, dass die Lagerschalen ein wenig Spiel hatten und sich bewegten. Doch im Normalbetrieb kam es hierdurch niemals zu Problemen.

Auch konnten die, bei einem ausgelaufenen Lager, über die Kurbelwelle auf die Hauptlager einwirkende Kräfte zum Verzug der Hauptlagerbohrungen führen. Vor dem Einbau einer neuen Kurbelwelle und Lager mussten dann zuerst die Bohrungen neu gefluchtet werden. Doch auch diese Schäden waren äußerst selten und in der Regel das Resultat nachlässiger Wartung. 

Über den großzügig bemessenen Abstand zwischen den Zylinderbohrungen könnte man sicher diskutieren. Aber andererseits werden durch das große Kühlmittelvolumen, das diese Konstruktion ermöglicht, die im Motor auftretenden Vibrationen absorbiert.

Es ist ohne weiteres möglich, die Bohrung von den Standard 90mm auf bis zu 98mm zu erweitern und den Hub auf 90 anstatt der serienmäßigen 70mm zu erhöhen. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 8,1 Liter, aber mit ein wenig Arbeit sind sogar 9 Liter Hubraum möglich. Aber keiner der großen Motore lief so weich wie der ursprüngliche 5,3 Liter. Die meisten Beobachter sagen, dass die letzte Version des V12, der 6 Liter (78,5mm Hub) rauer lief als der 5,3. Dabei wurden ein oder zwei experimentelle (mit 84mm Hub) 6,4 Liter, die in den siebziger Jahren gebaut wurden, genauso weich liefen wie der 5,3 Liter. Kein moderner Motor wird für so hohe Ausbaustufen entworfen. Möglicherweise besiegelte das auch das Schicksal des V12. Zur Einhaltung der heutigen Emissionsgesetze ist eine schnelle Erwärmung des Motors zwingend erforderlich. Bei einem Triebwerk wie dem V12, das zwischen 22 und 27 Liter Kühlflüssigkeit enthält, ist das einfach unmöglich.

An der Vorderseite der Kurbelwelle wurde die epizyklische Ölpumpe platziert - eine ungewöhnliche Anordnung für eine Ölpumpe. die Ölpumpe fraß zwar etwas Leistung, doch abgesehen von Geräuschproblemen in der Anfangszeit der Produktion, gab es über all die Jahre damit keinerlei Probleme.

Nach der Ölpumpe kommt das Kettenrad für die Duplex-Steuerkette, die einen langen Weg über die Nockenwellen und das zentrale Umlenkkettenrad pro Umlauf zurücklegt. Das die Kette schlagen würde war offensichtlich. Über Sichtfenster im Steuergehäuse konnte bei der Entwicklung mittels Sichtprüfung die beste Position für die Dämpfungsschienen herausgefunden und die Kettendämpfer perfekt angeordnet werden. Im V12 wird die Steuerkette wesentlich weniger belastet als die Steuerketten in den meisten anderen Motoren, wo sich die Torsionskräfte der Nockenwellen mit denen, der durch die Zündungen an der Kurbelwelle verursachten Torsionskräften überschneiden.

Die Konstruktion des Kettenspanners ist da schon eher zu kritisieren. Genial einfach konstruiert, funktioniert er mit seinem cleveren Einwegsperrmechanismus über einen langen Zeitraum problemlos und verhindert so jeden Durchhang der Steuerkette. Für Reparatur- und Einstellarbeiten, bei denen die Kette entspannt werden muss, verfügt er zudem über einen einfachen Entspannmechanismus.

Dir Krux ist aber, wenn der Sperrmechanismus anfängt zu rutschen, wird der Kettenspanner schnell unbrauchbar und zur Reparatur ist eine umfassende und teuere Motordemontage nicht zu umgehen.

Die Anordnung der nassen Zylinderlaufbüchsen verrät den starken Einfluss von Coventry Climax.

Die Laufbuchsen haben über dem Kurbelgehäuse nur einen kurzen "nassen" Abschnitt der voll vom Kühlmittel umspült wird (Bild 2). Die Temperaturausdehnungen werden dadurch minimiert und bleiben so innerhalb der vorgegebnen Toleranzen. Eine Undichtigkeit an der Kopfdichtung zwischen Laufbüchse und Zylinderkopf kann während der Erwärmung somit zuverlässig verhindert werden.

Diese Methode wurde bereits in den frühen Sechzigern beim climax V8 F1 Motor erfolgreich eingesetzt. Nach einigen anfänglichen Störungen kam man zu den korrekten Maßen und Dichtungsprobleme mit der Kopfdichtung waren bei den V12 nie ein Problem.

Die Ähnlichkeit des Ventiltriebs mit dem con Climax überrasch nicht. Dennoch verursachte der Ventiltrieb über viele Jahre hinweg keine gravierenden aber dafür lästige Probleme. Beanstandet wurde eine übermäßige Geräuschentwicklung der Tassenstößel. Das war äußerst rätselhaft wo sich doch der Ventiltrieb und das Nockenprofil nur unwesentlich von dem des XK unterschied.

Das Grundübel lag darin, dass die gusseisernen Tassenstößel in Aluminiumführungen anstatt in gusseisernen Führungen wie beim XK liefen und die Tolleranzen mit zunehmender Temperatur stark schwankten. Alle Motorteile werden innerhalb bestimmter Toleranzgrenzen hergestellt und dabei müssen Tassenstößel mit einem Produktionsmaß am oberen Ende der Toleranzgrenze in Führungen der Tassenstößel mit der kleinsten zulässigen Bohrung, also bei geringstem Fertigungsmaß, zuverlässig laufen - UND - das muss selbst in einem strengen Winter mit bis zu Minus 40 Grad funktionieren. Andererseits muss ein Tassenstößel, mit Mindestmaß in einer heißen Maschine in einer Führungsbohrung mit Höchstmaß, genauso problemlos funktionieren. Obwohl unter diesen Bedingungen eine exakte und geräuscharme Führung der Tassenstößel nicht mehr wirklich möglich ist. Das Verhalten dieser Teile und damit der Einfluss auf die Geräuschentwicklung, ist außerordentlich schwierig zu analysieren, aber es scheint, dass das Nockenprofil, das Ventilspiel, das Seitenspiel, der Lastwechsel beim Tassenstößel am höchsten Punkt des Ventilhubs, die Tassenstößelrotation und die Passgenauigkeit der Ventile im Ventilsitz für das Entstehen des Stößelklapperns eine nicht unwesentliche Rolle spielen.  Der Einfluss des seitlichen Spiels ist dabei ohne große Bedeutung. Beträgt es doch nur zwischen 0.0005“ und 0,002“ bei Raumtemperatur. Also konzentrierte man sich auf weichere Nockenprofile, bei denen das Stößelrattern nicht mehr auftreten würde. Ein brauchbares Nockenprofil wurde in Anfangs der siebziger Jahre eingeführt. Für die Einstellung des Ventilspiels hat sich über die Jahre die Regel bewährt, die Einlassventile innerhalb der Werksvorgaben eher eng und die Auslassventile weiter einzustellen (bei heißem Motor glichen sich dann die Ventilspiele von Ein- und Auslass an). Aufgrund der Marktsituation waren 1993 Verfeinerungen des Nockenprofils erforderlich. Wobei anzumerken ist, das über die Jahre der Ventilhub kaum verändert wurde.

                              Der V12 geht Fremd

Panther J72 V12, gebaut von Panther West Winds of Byfleet (Robert Jankel), dem Jaguar SS 100 nachempfunden. Bauzeit von 1973 bis vermutlich 1977. De Ville Limousine - Produktionszeit vermutlich von 1974 bis 1978. Ein Exemplar wurde von Cruella De Ville in Wlat Disney's 101 Dalmatiner eingesetzt.

Brian Creed gewann verschiedene Traktor Pulling Wettbewerbe anfangs der Achtziger mit einem Traktor der mit zwei 7,2 Liter und einem 6,4 Liter V12 motorisiert war und insgesamt zirka 2.800 b.h.p. leistete.

XJR-15 Straßenausführung von Jaguar Sport Ltd. 1991 mit dem 6.0 Liter 450 b.h.p. Motor aus der XJR-9 Gruppe C Reihe.

Spitfire Replica geflogen in den USA. Gebaut von Thunderwings 1976

Spitfire Replica von 1991 mit Doppelzündung, 5,7 LIter V12 mit ca. 350 b.h.p.

In England von Lister Storm gebaute Power Boote

1977     Vladivar I setzte in der internationalen 5 - 7 Liter Inbordklasse den Geschwindigkeits- weltrekord auf 128,4 mph mit einem von Forward Engineering präparierten 5,460cc V12.

1981 Twin-Turbo 800 b.h.p. V12-Motore. Entwickelt für Einhüllenboote mit zwei Maschinen zur Teilnahme an der UK OBA Meisterschaft.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      Jaguar V12 Motorspezifikationen und Entwicklungsstufen

1971  60° V12, 5.343cc (362 Cu in), 90 x 70 Bohrung + Hub, Allu Zylinderkopf und Motorblock, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, vier Zenitz 175CD SE Vergaser, Verdichtung 9:1, 272 b.h.p. bei 5.850 U/min., 304 lb ft Drehmoment bei 3.600 U/min., (250 - 240 b.h.p. Leistung für Motore mit US-Spezifikation aufgrund verschiedenartiger Abgasreinigungsanlagen. Der Motor wurde in folgende Modelle eingebaut: E-Type, Serie I XJ12, XJ12L, Serie 2 XJ12/12L bis April 1975 und Daimler Doule Six.

1975 Lucas elektronische Benzineinspritzung, 285 b.h.p. bei 5.500 U/min. 294 lb ft Drehmoment bei 3.500 U/min. (244 b.h.p. bei 5.250 U/min für US-Modelle). Eingebaut in Serie 2 XJ12/12L ab Mai 1975, XJ12C, Daimler Double Six und XJ-2.

1980 Digitale P-Jetronic Benzineinspritzung. Eingeführt im November 1980, Verdichtung auf 10:1 angehoben, Einlass- und Auslassventile modifiziert. 300 b.h.p. bei 5.400 U/min., (262 b.h.p. für US-Modelle). Eingebaut in XJ-S

1981 Einführung des HE Motors um Juli, Verdichtung auf 12,5:1 angehoben, 295 b.h.p. bei 5.000 U/min., (US-Modele ca. 20 b.h.p. weniger), mit May-Zylinderköpfen, Lucas Hochspannungszündsystem. Eingebaut in: XJ12HE, Double Six, XJ-S HE.

1989 Hubraumvergrößerung auf 5.993ccm, 90 x 78,5mm Bohrung x Hub, Zytek Motormanagement. 318 b.h.p. (338 b.h.p. bei 5.250 U/min durch neue Verlustfreiere Auspuffanlage und geändertes Motormanagement im September 1991).

1993 Geschmiedete Kurbelwelle ersetzt die gegossene Version. Neue Zylinderlaufbüchsen, Verdichtung auf 11:1 abgesenkt. 308 b.h.p. bai 5.350 U/min. 355 lb ft Drehmoment bei 2.850 U/min. Eingebaut in XJS, XJ12, Double Six.

Der letzte Motor verließ díe Produktionsstraße in Radforfd am 17. Februar 1997 gebaut.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das ist ein Artikel den Roger Bywater 1997 verfasste -  Roger Bywater war ein Entwicklungsingenieur im Jaguar Entwicklungsteam für den neuen AJ6 6-Zylinder Motor. Von mir aus dem Englischen ins Deutsche übertragen.

 

Fortsetzung folgt. Es ist noch etwas zum Übersetzen übrig.

Michael Gleiß 21.03.2005

 

 

 

 

 

 

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Der vier Nockenwellen V12 in  serienreifer Ausführung. Doch für den Einsatz in Serienfahr- zeugen ist der Motor mit den zwei XK-Köpfen zu sperrig.

Eine der Bearbeitungsma- schinen der V12 Produktions- straße

Bild 1: Schnittzeichnung des Doppelnockenwellen-Motors mit steilem Einlass zwischen den Nockenwellen nach dem Fallstromprinzip.

Fertig bearbeiteter früher 5,3L Motorblock. Ansicht links von oben und rechts die Kurbelwellenseite.

Die flachen Zylinderköpfe vor der Bearbeitung.

Bild 2: Schnittzeichnung des Zweinockenwellen V12 in der frühen Vergaserausführung.

Bild 3: Das Michael Mai Fireball Brennkammerprinzip.

Früher 5,3 Liter Vergaser V12. Einbaufertig für einen E-Type Serie III

Ein früher Vergaser V12 in einem Serie III E-Type einge- baut.

Sehr früher Einspritzmotor mit Bosch D-Jetronic und doppelter Benzinringleitung in einem XJS

Früher V12 mit seltener Bosch/Lucas digitaler Einspritzanlage in einem XJS

Früher V12 HE von 1981 mit Amplifire auf Ansaugkrümmer und runder Benzinringleitung.

1988er HE mit quadratischer Benzinringleitung.

Die letzte Baustufe des V12 mit 6,0 Liter Hubraum.

Sir William Lyons hatte ursprünglich beabsichtigt, zum Produktionsstart den XJ bereits als 12-Zylinder zu bauen. Aber die komplexe Maschine wurde nicht rechtzeitig fertig. Für ungefähr drei Jahre wurde der XJ vom 6-Zylinder XK-Motor angetrieben bis endlich 1972 der XJ12 kam. Echte 225 km und in 8,2 Sekunden von 0 auf 100 - schnell, auch noch nach heutiger Auffassung.

Ein Serie III E-Type. Produktionsstart 1971 war der erste Jaguar mit dem neuen V12. Die für Europa gebauten Exemplare erreichten über 240 km/h.

Der Daimler Double Six - so genannt nach dem Vorkriegs Daimler mit V12-Motor. Hier ein Serie II Vanden Plas.

Das XJ-S Cabriolet und das Coupe konnten ebenfalls mit dem V12 bestellt werden.

Die am weitesten entwickelten Serie III Modelle wurden von 1979 bis 1992 produziert und viele werden heute noch täglich genutzt.

Tom Walkinshaw spielte eine große Rolle bei der Entwicklung des XJR-S.

 

Es dauerte eine Weile bis der V12 in den XJ40 eingebaut werden konnte. Aber als dies endlich gelang, war es eine eindrucksvolle Kombination.

Der letzte Jaguar mit V12-Motor in der Endkontrolle. Minuten bevor er das Produktionsband am 17. April 1997 verlässt. Das Ende einer langen und bedeutenden Ära.

Ein Viernockenwellen V12 für den Sporteinsatz.

EIn XJR 7 des Bob Tullius Teams mit V12 Motor. Das Bild zeigt Hurley Haywoods XJR7 am Lime Rock im Mai 1987.

Ein Panther De Ville mit V12 Motor und Jaguar Vorder- und Hinterachse. Für Leute mit extravagantem Geschmack.

Diese Turboversion des V12 wurde von Broadspeed für Offshore Power Boot Rennen entwickelt und er leistete so ca. 800 b.h.p.

Der V12 für die Gruppe C-Wetbewerbe leistete über 700 b.h.p. Einen großen Anteil an der Entwicklung hatte Allan Scott von TWR.

Der V12-XJ-S gefahren von Tom Walkinshaw, Hans Heyer und Win Percy auf seinem Weg zu einem fantastischen Sieg bei den 24 Stunden von Spa 1984. Das Siegerjahr vom TWR Jaguar Rennteam.

Der gewagte Jaguar XJR12-LM bei seinem zweiten LeMans Sieg von 1990.

Der XJR-15 gebaut von Tom Walkinshaw. Peinlicherweise fast gleichzeitig mit dem XJ220 vorgestellt. Ursprünglich für die Straße konzipiert, wurden, wie auch immer, einige Wenige von Ihren Besitzern für den legalen Straßenbetrieb umgerüstet.

Der V12 geht in die Luft - in einer Spitfire-Replica von Du Cros, die erstmals 1991 flog.