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Jaguars Abgesang auf den V12 Motor 

Die Presseinformation vom 09.05.1997 zur Produktionseinstellung

Der Jaguar V12-Motor - Das Ende einer Ära

Die Namen der berühmten Zwölfzylinder-Automobile der letzten sieben Jahrzehnte sind schnell aufgezählt. Viele aber sagen nur mehr dem Kenner etwas, wie Packard, Maybach, Hispano-Suiza, Horch oder Lagonda. Auch Rolls-Royce und Lincoln bauten in den dreißiger Jahren Autos mit V12-Motoren. Aber es war die Firma Daimler of Coventry, die in Europa als erste ein Serienautomobil mit Zwölfzylinder-V-Motor auf den Markt brachte, und zwar bereits 1926.

Die Geschichte des Jaguar V12 Motors beginnt im Jahre 1958. Einen direkten, historisch-technischen Zusammenhang mit dem Nachbarn Daimler gibt es zwar nicht, denn Daimler und Jaguar fusionierten erst 1960; wohl aber läßt sich eine deutlich erkennbare Parallele feststellen: Jaguar wie Daimler fühlten sich stets dem konstruktiv höchstmöglichen Niveau verpflichtet - Daimler im Bau von schweren Reis- und Repräsentationswagen für Royalties und Diplomaten, Jaguar in der Herstellung von Fahrzeugen mit betont sprotlichem Charakter der oberen Business-Class sowie von Roadstern und Coupés für die Überholspur auf der Straße und auf der Rennstrecke.

So war der 1958 vom Jaguar-Ingenieur Claude Baily entworfene V12 mit 5 Litern Hubraum und vier obenliegenden Nockenwellen zunächst als ein Aggregat für Wettbewerbsfahrzeuge gedacht, mit denen man die Erfolgsserie der Le-Mans-Siege von 1951, 1953, 1954, 1955 und 1957 fortzusetzen gedachte. Aber man ließ sich Zeit: Es währte bis Ende 1964, ehe der erste Versuchsmotor dieser Bauart auf dem Prüfstand lief; er leistete beachtliche 502 PS bei 7200 U/min.

Erster Zwölfzylinder - ohne Wissen des Chefs

Das Projekt wurde in Coventry strikt geheim gehalten. Es war Jaguar-Chefingenieur William Heynes, der diesen Motor schließlich - sogar ohne den Vorstand davon in Kenntnis zu setzen - in einem eigens entwickelten Mittelmotor-Rennwagen installieren ließ, der die Codebezeichnung XJ13 bekam. Im Februar 1966 war der Zweisitzer fahrbereit. Aber sein Gewicht erwies sich als zu, als das der Wagen in Le Mans echte Chancen gehabt hätte. Das wäre zu ändern gewesen, doch ließ die inzwischen erfolgte Integration Jaguars in den British-Leyland-Verbund keinen Spielraum für rennsportliche Aktivitäten. Der fast alle prominenten Marken Großbritanniens umfassende Staatskonzern hatte sparsamste Haushaltung verordnet; lediglich Triumph bekam ein bescheidenes Rennbudget bewilligt. Sollten alle Anstrengungen für den Hochleistungsmotor vergebens gewesen sein?

Bill Heynes, dem es gelungen war, das Projekt XJ13 selbst gegenüber der Vorstandsetage bisher unter Verschluss zu halten, offenbarte sich nach langem Zögern Jagaur-Chef Sir William Lyons.

Lyons, der BL-Konzernleitung ebenso sehr verpflichtet wie der von ihm vor vierzig Jahren gegründeten Marke Jaguar, war zwar erstaunt, dass er von den Aktivitäten seiner Konstrukteure nichts erfahren hatte und ließ die Arbeiten am V12-Motor und am XJ13 stoppen. Aber ihm gefiel der rassige Prototyp, und er fragte mit sichtlichem Interesse: Was ergaben denn die Probeläufe? Antwort: 280 km/h....

Selbst wenn der BL-Konzern eine Wiederaufnahme der Jaguar-Rennaktivitäten bewilligt hätte: Für 1968 wurde eine 3-Liter-Begrenzung für Le Mans-Wagen beschlossen. Jetzt hatte es keinen Sinn mehr, den V12 Zweisitzer an den Start zu bringen.

Grünes Licht für den V12-Motor

Dennoch: Bailys und Heynes Arbeiten waren nicht vergebens. Der XJ13 war vom streng gehüteten Geheimnis einiger Jaguar-Insider zur Attraktion der Motorpresse avanciert, die von dem Wagen Kenntnis erhalten hatte, und die Leyland-Bosse waren gut beraten, als sie den Entschluss fassten: Jaguar soll einen Straßensportwagen mit V12-Motor entwickeln, basierend auf dem seit 1961 so erfolgreichen E-Type. Vor allem in den USA, so lauteten die Überlegungen, würde man mit einem prestigeträchtigen Zwölfzylinder vermutlich beste Absatzchancen haben.

Mit der Aufgabe, aus dem ursprünglich zu Rennzwecken konstruierten Vier-Nockenwellen-V12 einen "zivilen" Motor zu machen, betraute man den Ingenieur Walter Hassan. Sein Entwurf sah einen V12 mit zwei statt vier obenliegenden Nockenwellen vor, wofür er gute Gründe anzuführen hatte: Geringere mechanischen Aufwand, geringere Geräuschentwicklung, niedrigeres Gewicht, geringere Abmessungen und geringere Produktionskosten. Dennoch stellte seine Konstruktion alles andere als einen Kompromiss dar. Hassans Hochleistungsmotor brachte Qualitäten mit, die ihn zu einem Meilenstein der Automobilgeschichte machten.

Mit 90 mm Bohrung und 70 mm Hub hatte der neue Zwölfzylinder 5343 ccm Hubraum, und bei 5850 U/min lieferte er 272 PS. Eine endlose Reihe von Alternativen war eingehenden Erprobungen unterzogen worden, bevor bei Jaguar die Entscheidung für eine Zylinderdimension großen Durchmessers fiel, mit konkav geformten Kolbenböden, die den Brennraum bildeten. Dadurch konnten die Zylinderköpfe glatt gehalten werden (genannt heron heads). Die Köpfe ließen sich samt Stößelblöcken abnehmen, ohne dass dadurch die Ventilsteuerung tangiert wurde. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgte über eine Duplex-Rollenkette von einem Stirnrad auf der Kurbelwelle. Hassan verzichtete auf Zahnriemenantrieb, ebenso auf die ihm damals noch nicht präzise genug arbeitende Einspritztechnik und stattete den Motor mit vier Stromberg-Vergasern aus.

Durch die innovative Verwendung von Aluminium ließ sich das Gewicht des 60-Grad-V-Motors niedrig halten: Er wog mit 308 kg nicht mehr als der zeitgenössische 4,2 Liter Sechszylinder im E-Type.

Technische Besonderheiten

Eine Besonderheit bildete die Transistorzündung. Sie stammte von Lucas und entsprach einem System, wie man es bisher nur bei Fomel-1-Rennwagen angewendet hatte. Sie galt als wartungsfrei und benötigte keinerlei Nachstellung. Große Sorgfalt hatten Hassan und sein Team auch auf die Platzierung aller Nebenaggregate gelegt: Sie befanden sich entweder auf dem Motor oder an seiner Stirnseite, womit sie gut zugänglich waren.

Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle bestand aus Schmiedestahl und war statisch wie dynamisch sehr präzise ausgewuchtet. Die Innen- und Außenseiten des Motorblocks hatte man stark verrippt und weit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogen, um eine optimale Steifigkeit des Ganzen zu erzielen. Oben gestaltete man den Zylinderblock offen (open dec type); die freistehenden Zylinderlaufbüchsen waren allseitig vom Kühlmittel umspült, dessen Umwälzung so raffiniert geführt wurde, dass nach dem Start das schnelle Erreichen einer gleichmäßigen Temperatur im ganzen Block gewährleistet war.

"Ich habe dem Konzept eines V12 sofort zugestimmt," führte Walter Hassan bei der Vorstellung seines Werkes aus, "weil ein solches Aggregat eine besonders gute Ausbalancierung aller Kräfte gestattet und weil in Höchstmaß an Laufruhe sowie eine große Kraftentfaltung zu erzielen sind."

E-Type V12 - Sportwagen der Superlative

Anfang 1971 gab der Jaguar E-Type Serie III mit dem 5,3 Liter großen V12-Motor sein Debüt. Der Wagen war eine Sensation und ließ sich, wie erwartet, vor allem auf dem amerikanischen Markt gut verkaufen: Ferrari und Lamborghini hatten spürbare Konkurrenz erhalten. In den fünf Jahren seiner Produktion brachte es der E-Type mit V12-Motor auf insgesamt 15.290 Stück.

Der Jaguar V12 war nach dem 1948 präsentierten XK-Aggregat erst die zweite eigene Motorenentwicklung in der Firmengeschichte Jaguars, zugleich aber der weltweit einzige in großen Stückzahlen hergestellte Serien-V12 in Aluminium mit Transistorzündung.

Die XJ Limousine und der XJS im Zwölfer-CLub

Unter Jaguar-Chef John Egan, in dessen Regie das Unternehmen sich aus dem BL-Konzern gelöst und seine Selbstständigkeit wiedererlangt hatte, entstanden langfristige Konzeptionen, die dem V12-Motor einen festen Platz zuwiesen - nicht nur im Sportwaten. So erschien bereits im Sommer 1972 eine XJ-Limousine mit dem im E-Type erprobten Zwölfzylinder, kurz danach stattete man mit ihm auch das elegante XJC-Coupé aus. Das Aggregat wies - neuer Emissionsnormen wegen - eine auf 253 PS reduzierte Leistung auf. "233 km/h mit einer viertürigen Limousine - das ist eine Exstase auf Rädern!" schrieb das amerikanische Motormagazin Road & Track über einen Test mit dem XJ12. Man war sich einig: der XJ12 war der kultivierteste und schnellste Viertürer der Welt. Als Daimler erhielt der V12 die schon vor dem Kriege verwendete Bezeichnung Double Six. 1975 schließlich erschien das Jaguar XJS Coupé mit V12-Motor, jetzt mit Lucas-Bosch-Kraftstoffeinspritzung. Das XJC Coupé mit Zwölfzylindermotor dürfte heute den größten Seltenheitswert aufweisen: Unter dem Jaguar-Emblem wurden von 1974 bis 1978 nicht mehr als 1862 Stück gebaut, und nur 408 Coupés in Gestalt des Daimler Double Six.

Siegeszug des Jaguar V12 im Motorsport

1973 trat der V12 E-Type mit dem Amerikaner Bob Tullius, Chef des Group 44 Teams, seinen Siegeszug im Motorsport an. Tullius gewann 1975 die Sports Car Championship of America (SCCA) und brach damit die seit 17 Jahren bestehende Dominanz der Corvette. Der nächste Titel folgte 1977, als Tullius im XJS V12 die Trans-Am-Meisterschaft für sich entschied. Im darauf folgenden Jahr dominierte der XJS dank seiner Leistung von 560 PS erneut die SSCA-Serie und brachte Tullius den Fahrertitel ein. Und der Engländer Peter Taylor hatte 1974 mit einem E-Type Zwölfzylinder die Britische Serienwagenmeisterschaft gewonnen. Diese und viele weitere Erfolge bildeten die Ausgangsbasis für eine lange Reihe großartiger Jaguar-Rennsiege dies- und jenseits des Atlantiks.

Mit den Modellen XJ12 und XJS V12 Coupé und Cabriolet festigte Jaguar seine Reputation als Hersteller luxuriöser Automobile der Spitzenklasse. Erst später zogen andere europäische Hersteller nach.

Mehr Leistung, größere Wirtschaftlichkeit

1973 erschien die XJ-Serie II mit einer Reihe von Modifikationen. Der V12 hatte seinen Platz im Modellangebot längst gefestigt; ab Herbst 1972 wurde er sowohl als Jaguar als auch als Daimler Double Six mit längerem Radstand angeboten. Nach wie vor stattete man die großen Wagen serienmäßig mit Getriebeautomatik aus, und wie der 1975 in Frankfurt am Main präsentierte XJS V12 hatte auch der XJ12 jetzt eine mechanische, elektronisch gesteuerte Einspritzanlage. Im März 1981 wurde sie durch eine digitale Anlage ersetzt. Gleichzeitig erhielten die Zylinderköpfe eine neue, von Michael May entwickelte Form, was sich durch die Zusatzbezeichnung H.E. ausdrücke: High Efficency. Diese Motoren zeichneten sich durch sparsameren Kraftstoffverbrauch aus. Mit dem neuen H.E.-Motor konnte Jaguar für sich beanspruche, nicht nur ein besonders sparsames (10,5 Liter auf 100 Kilometer bei konstanten 90 km/h), sondern auch das schnellste mit Automatikgetriebe versehene Automobil der Welt anzubieten.

Die Stückzahlen des V12 blieben stets begrenzt, was dem exklusiven Charakter der mit diesem Motor versehenen Jaguar und Daimler Wagen entsprach. Von der ersten Serie 1972 - 73 entstanden im Monatsschnitt 240 Limousinen; von der zweiten Serie 1973 - 1979 waren es monatlich rund 300. Als im November 1992 der letzte Serie III Waren in V12-Spezifikation - ein Daimler Double Six - ausgeliefert wurde, ging eine brillante Modell-Baureihe zu Ende, doch den technologisch ausgereiften V12-Motor baute man im Motorenwerk Radford noch mehr als vier Jahre weiter.

Rennerfolge von Daytona bis Le Mans

Auf den Rennstrecken brach für Jaguar nun eine Zeit glänzender Erfolge an und gab zu Vergleichen mit den fünfziger Jahren Anlass, als die legendären C-Types und D-Types für Schlagzeilen gesorgt hatten. So errang der XJS 1983 fünf Siege in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft. Exakt 20 Jahre nach dem Gewinn der ersten Europa-Tourenwagenmeisterschaft durch Peter Nöcker auf einem Jaguar MKII hatten es Fahrer wie Martin Brundle, Chuck Nicholson, Pierre Dieudonnée, Enzo Clzeroni und John Fitzpatrick geschafft, mit dem Zwölfzylinder großartige Siege zu erringen. Im daruffolgenden Jahr holte sich Tom Walkinshaw im TWR XJS V12 mit sieben Siegen den Meistertitel

1987 gewannen die XJR-8 V12 acht von zehn Rennen und holten sich damit in der Weltmeisterschaft der Sport-Prototypen (WSPC) sowohl den Konstrukteurs- als auch den Fahrertitel. Ein Doppelsieg, den die XJR-9 V12 im Jahre 1988 wiederholten. Seinen krönenden Abschluss fand das Erfolgsjahr 1988 durch triumphale Siege beim berühmten Daytona-Rennen in den USA und bei den 24 Stunden von Le Mans. Hier errang Jaguar den sechsten Gesamtsieg in seiner Firmengeschichte.

Jaguar V12-Rennwagen waren in Daytona auch 1989 und 1990 erfolgreich, ebenso in Le Mans, wo Jaguar nach einem beispiellos dramatischen Rennen seinen siebten Gesamtsieg feiern durfte. Auch der zweitplazierte Wagen war ein Jaguar.

Mit 6.0 Liter Hubraum in Bestform

Einen Höhepunkt in der Entwicklung des Zwölfzylinders bildete die Hubraumerweiterung auf 6.0 Liter, präsentiert auf der 1991er IAA in Frankfurt am Main. In dem durch seine äußerlichen Attribute als High Performance Sportwagen erkennbaren XJR-S Coupé stand der 5993-ccm-Motor mit 330 PS (243 kW) zur Verfügung: Ein optimiertes Ansaug- und Abgassystem mit neuer, verlustarmer Katalysatortechnik verhalf dem Zwölfzylinder zu neuer Bestform. Ein Jahr später gab es den Sechsliter auch im XJ12, hier mit 311 PS, einem neuen Motormanagement System von Nippon-Denso und einem Emissionsverhalten, das den strengsten Vorschriften der Welt entsprach. Die komplett überarbeitete neue XJ-Serie wurde zum Modelljahr 1995 vorgestellt.

Auch die Konzeptstudie des Superlativ-Straßensportwagen XJ220, 1988 in Birmingham erstmals gezeigt, sollte ursprünglich einen 6.0 Liter V12-Motor erhalten. Die ersten Wagen der auf 350 Stück limitierten Auflage wurden im Sommer 1992 ausgeliefert, jetzt allerdings mit dem aus der Gruppe C Sportwagenprototypen-Meisterschaft wesentlich leichteren 3.5 Liter Doppelturbo-V6-Motor.

Dass sowohl in Europa als auch in den USA die Nachfrage nach V12-Modellen zurückging, lag nicht zuletzt daran, dass die 1994 eingeführten Reihensechszylinder der Reihe AJ16, insbesondere in der Kompressor-geladenen Version, dem V12 an Leistung kaum mehr nachstanden. Bedingt durch immer strengere Abgasbestimmungen, vor allem in den USA, wurde die Produktion des V12 langsam, aber stetig zurückgefahren.

Die schnellste Feuerwehr der Welt

Der legendäre Ruf des Jaguar V12-Motors hatte zur Folge, dass man ihn in einer Reihe von ungewöhnlichen Fahrzeugen installierte. So schuf der Britisch Racing Drivers' Club 1973 einen Feuerwehrwagen auf der Basis einer XJ12 Limousine mit Feuerlöschern und Schaumlöschgerät, den man an der Formel-1-Strecke von Silverstone stationierte. Und das von einem Jagaur V12-Motor angetriebene Gleitboot Vladivar 1 stellte schon 1977 mit 205,4 km/h einen neuen internationalen Rekord in der 5- bis 7-Liter-Inboardklasse auf. 1981 sicherten sich zwei von je zwei V12-Motorne angetriebene Monohull-Rennboote beim Meisterschafttslauf der Britsich Offshore Boating Association vordere Plazierungen. Die Turbomotoren leisteten zusammen 800 PS und beschleunigten die Boote auf 160 km/h. Seinen wohl ungewöhnlichsten Einsatz erlebte der V12-Motor im Jahr 1991, als nach mehrjährigen Vorbereitungen ein Spitfire-Jagdflugzeug seinen Jungernflug mit einem auf 400 PS gebrachten 5,7-Liter-Motor antrat.

Ende einer klassischen Ära

Klassiker wie der Daimler Double Six oder der Jaguar XJS 6.0 Litre V12, aber auch der E-Type der Serie III und die anderen großartigen "Big Cats" mit dem noblen Zylinderdutzend dürfen für sich in Anspruch nehmen, Automobilgeschichte geschrieben zu haben. Als vor wenigen Tagen der letzte Daimler Double Six vom Band lief, klang ein bedeutender Zeitabschnitt aus. Er umfasste 26 Jahre - in dieser Zeit schuf sich der V12-MOtor einen großen Anteil and er hohen Reputation der Marke Jaguar auf allen Weltmärkten, auf den Rennstrecken und im Herzen begeisterter Liebhaber der rassigen Wildkatzen aus Coventry.

Der Jaguar V12-Motor: Die Geschichte einer Legende

1958

Bei Jaguar entstehet der Entwurf eines Versuchsmotors mit 5.0 Liter Hubraum und vier obenliegenden NOckenwellen, gedacht für den Einsatz in einem Wettbewerbswagen. Die führenden Männer, die an diesem Projekt arbeiten, sind die Ingenieure Heynes, Baily, Hassan und Mundy.

1966

Im XJ13 Monocoque-Prototyp wird der 500 PS starke 5.0 Liter V12 mit Benzineinspritzung und Transistorzündung getestet. Jaguar verfolgt das Projekt jedoch nicht weiter.

1970

Ein neuer V12-Motor geht seiner Serienreife entgegen.

Vorserienmotoren werden in Jaguar Mark X Limousinen auf Straßentauglichkeit geprüft.

1971

Vorstellung des 272 PS starken 5,3 Liter dohc-V12 im Jaguar E-Type. Hinsichtlich Leistung, Laufruhe und Elastizität setzt der Motor neue Maßstäbe.

1972

Markteinführung der XJ12 Limousine Serie I. Dieser Jaguar ist der schnellste Viertürer der Welt

Neubelebung der Bezeichnung Daimler Double Six: So hieß bereits der erste in Europa serienmäßig gebaute Zwölfzylinder aus dem Jahre 1927.

Vorstellung des Jaguar XJ12L mit langem Radstand und des Daimler Double Six Vanden Plas.

1973

Facelift der XJ Limousinenreihe, auch als Serie II bezeichnet.

Präsentation der Coupéversion XJC

1974

Der V12 E-Type tritt in der Groupe 44 unter Bob Tullius und Lee Mueller seinen Siegeszug im US-Motorsport an.

1975

Im September Markteinführung des Jaguar XJS. Sein V12-Einspritzmotor leistet 285 PS; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 245 km/h.

Bob Tullius entscheidet mit dem V12 E-Type die amerikanische SCCA-Meisterschaft für sich.

1977

Bob Tullius gewinnt im 540 PS starken Jaguar XJS in USA die Trans-Am-Meisterschaft.

Das von einem Jaguar V12-Motor angetriebene Gleitboot Vladivar 1 stellt mit 205,4 km/h einen neuen internationalen Rekord auf.

1978

Bob tullius gewinnt sieben Rennen mit dem 560 PS starken XJS-V12 und sichert sich den Fahrer- und den Konstruktionstitel.

1979

Markteinführung der XJ Limousine Serie III mit dem XJ12 und dem Daimler Vanden Plas V12.

1981

Einführung neuer Hochleistungs-Zylinderköpfe (High Efficency: H.E.), konstruiert von dem Schweizer Ingenieur Michael May.

Der XJS ist mit 248 km/h das schnellste Serienfahrzeug der Welt mit automatischem Getriebe.

1982

Die XJS vom Tom Walkinshaw Racing Team belegen bei der Tourist Trophy in Silverstone die Plätze Eins und Zwei.

1983

Die neuen XJR-5 Rennwagen mit V12-Mittelmotor der Group 44 treten in der amerikanischen IMSA-Serie an.

Mit dem XJS V12 werden in der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft (ETCC) fünf Siege errungen.

1984

Mit sieben Siegen gewinnen die XJS V12 die ETCC-Meisterschaft; der Fahrertitel geht an Tom Walkinshaw.

1985

Präsentation des Jaguar XJS Cabriolets. Es ist der erste offene Jaguar V12 seit dem E-Type. Mit digitaler elektronischer Einspritzung von Lucas-Bosch leistet der Motor jetzt 295 PS.

1986

XJR-6 mit V12-Motor gewinnen den Lauf zur Grupp-C-Meisterschaft in Silverstone.

1987

Die TWR XJR-8 Rennwagen gewinnen acht von zehn WM-Läufen der Sportprototypen. Raoul Boesel holt sich den Fahrertitel.

1988

In Genf findet die Premiere des XJS Cabriolets mit dem 5.3 Liter V12-Motor statt.

Der XJR-9 IMSA-Rennwagen gewinnt die 24 Stunden von Daytona. Weitere Siege in Jarama, Monza, Silverstone, Fuji und Le Mans. Jaguar holt sich den Konstrukteurs- und Martin Brundle den Fahrertitel.

Die Fahrer Lammers, Dumfries und Wallace gewinnen im XJR-9LM die 24 Stunden von Le Mans

Vorstellung des XJR-S Hochleistungscoupés mit 330 PS starkem 6.0 Liter V12-Motor.

Der in Birmingham gezeigte Jaguar Prototyp des Mittelmotor-Zweisitzers XJ220 weist einen V12-Motor auf. In Serie geht der Wagen 1992 mit einem leichteren 3.5 Liter Dopelturbo-V6-Motor aus der Gruppe C.

1989

XJR-9 und XJR-12 mit V12-Motoren gewinnen die Läufe zur IMSA-Serie in Daytona und Tampa.

1990

XJR-12 belegen die ersten beiden Plätze bei der 24-Stunden Florida Classic in Daytona.

XJR-12 belegen die ersten beiden Plätze in Le Mans. Der Siegerwagen bei Jaguars siebtem Le-Mans-Triumph wird von den Fahrern Brundle, Nielsen und Cobb gesteuert.

1991

Der XJS erhält ein Facelift. Einführung des XJR-S mit 330 PS starkem 6.0 V12-Motor.

Präsentation des auf dem Le-Mans-Sieger XJR-9 basierenden XJR-15 Sportwagens mit 450 PS starkem V12-Motor; das Chassis besteht aus Verbundwerkstoff.

1992

Der letzte Daimler Double Six Serie 3 und Jaguar Sovereign V12 läuft vom Band und wird dem Jaguar Daimler Heritage Trust (JDHT) gestiftet.

1993

Markteinführung der neuen Jaguar XJ12 und Daimler Double Six mit 311 PS starkem 6.0-V12-Triebwerken und neuer Viergang-Getriebeautomatik.

XJS Coupé und Cabriolet werden ebenfalls mit dem neuen 6.0 Liter angeboten.

1994

Premiere der neuen XJ-Serie auf dem Pariser Automobil-Salon, einschließlich 6.0 L XJ12 und Daimler Double Six.

1995

Ab Mai werden XJS V12 Coupé und Cabriolet nur noch auf Bestellung gebaut. Kein Export mehr in die USA.

1996

Zugunsten des neuen XK8 mit V8-Motor läuft im April die Fertigung des XJS Coupé und Cabriolet aus.

Die Jaguar XJ12 Limousine wird ab September nur noch auf Bestellung gebaut; im Programm verbleibt der Daimler Double Six.

1997

Am 17. Februar läuft im Werk Radford der Letzte und damit 161.996 V12-Motor vom Band - eine Ära hat ihr Ende gefunden.

Am 17. April wird die letzte XJ12 Limousine als 6.0 L Langversion in der Farbe British Racing Green/Cream gebaut und dem Jaguar Daimler Heritage Trust gestiftet.